漫谈海员衣食住行｜海员的第二个“家”

发布时间: 2023-09-11 16:12:53 人气：1 来源：机加工件

  提起“住”，大多数人脑海中冒出的应该是“房子”，不过对于长期奔波在远洋的海员们来说，提起“住”，他们更可能想

  漂泊在外、辗转八方是每一位海员必不可少的经历——每一次漂泊，都可能要耗时半年甚至整年；每一轮辗转，都可能要历经风浪冲击以及寒暑交替。

  在此过程中，船是海员们在茫茫大海上的唯一依靠，承载着生活，保护着周全，寄托着信念。

  另外，每一次靠港下地，无论活动多么精彩，但喧嚣过后，回船路上，在远处看到那从本船舷窗透出的点点灯光——这总能让漂泊在外的海员们心中升起一丝慰藉和温暖！

  所以，从某一种意义上来说，“船舶”既是海员的工作场所，也是海员的第二个家！

  航运发展至今，“船舶”根据用途，已衍生出多种类型，如：杂货船、散货船、集装箱船、木材船、化学品船、油轮、液化天然气船、液化石油气船、滚装船、客船、破冰船、科考船以及工程船、拖轮、渔船等等。

  如果要从功能上对船舶加以区分和说明，该过程一定较为繁杂且枯燥，为了方便包括身处行业之外的朋友们了解船舶，了解海员们“住址”的相关知识，本文将挑选几个“主打”船型，然后从不同角度加以讲述。

  其实，早在清朝末年就已存在贯穿台湾海峡，连通广州与上海、天津等地的南北航线。但是，新中国成立后，美帝与台湾当局签订军事协定，与军队一起对台湾海峡实行了军事封锁。

  美帝派遣的第七舰队，实力强劲，拥有当时世界上最为新锐的战舰，控海能力很强。与此同时，台湾当局与美帝沆瀣一气，也派出军队巡航，于是，台湾海峡就成为了横亘在新中国沿海运输线上的一条天堑。

  南北线的中断，严重影响了新中国海运事业以及外贸进出口的发展，当时，我国一度只能依赖租用外籍货轮承运我国沿海南北港口之间的物资，或通过铁路进行转运。然而，这些办法虽能解燃眉之急，但并非长久之计，最根本的办法，还是得使用国轮连通南北贸易！

  1966年5月11日，周总理亲自下达了指示，要求交通部尽快拟定试航方案。

  最后，交通部根据周总理“必须确保安全”的指示，确定由广州远洋运输公司的一艘杂货船来肩负这一重要使命。

  针对当时国内外的严峻斗争形势，该轮在出发前已做好随时牺牲的准备，配备了4名船长。

  1968年4月15日，该轮装载1000吨货物，从湛江港出发，依次经南海西部、南部边缘、巴拉巴克海峡、苏禄海，后由菲律宾棉兰老岛北端进入太平洋，再转向东北，到达东经138度时折向日本沿海，最后由大隅海峡进入东海，驶入青岛。

  这一试航的成功，标志着被美帝和台湾当局封锁长达20年之久的南北线终于重新贯通，虽然绕行距离较远，但意义卓越，影响巨大！它成功地改变了我国南北海运被迫分割的局面，大大促进了贸易发展，对我国远洋运输大发展创造了条件！

  “杂货船”，顾名思义，就是装的很杂，啥货都装的船，然而，这艘杂货船不仅装载了货物，还承载了使命并开创了历史，请大家牢牢记住这艘英雄杂货船的名字——“黎明”轮！

  注意，这里所说的船舶是指可自主航行的船，不包含那些只能被拖带的平台类浮动设施。

  以上数据不是来自大众眼中最大的一类船——航空母舰，而是来自一艘油轮，一艘比超级油轮VLCC（Very Large Crude Carrier）还要大上一个等级的超巨型油轮ULCC（Ultra Large Crude Carrier）！

  这艘船从造船到营运历经波折，甚至还曾遭受导弹攻击，历经多次更名，其船名分别为：

  “海上巨人”号本是由希腊船东订购，在日本船厂建造，但希腊船东在船只尚未完工之前就破产。随后，香港船王董浩云（浙江舟山人，OOCL航运公司创办人，香港特区首任行政长官之父）接手了这条船，并要求造船厂变更设计规格，将原本已有48万吨载重能力的“海上巨人”号加长数公尺，使其变成全球上最大的船只！

  “海上巨人”号经过5年建造，于1981年完工下水后投入运营，主要任务是在墨西哥湾与加勒比海一带运输原油。

  两伊战争期间（1980-1988），伊拉克宣布任何载运伊朗（或其他阿拉伯国家）原油的船舶都将成为被打击目标。

  1988年5月14日，“海上巨人”号在航经国际石油咽喉要道——霍尔木兹海峡时，被伊拉克战机以飞鱼反舰导弹击沉。

  两伊战争结束以后，“海上巨人”号在1989年以3500万美元的价格被转卖给挪威的诺曼国际海运公司。

  打捞起来后，海上巨人号被拖至新加坡进行了堪称史上规模最大的船只修复工程！

  最终，在耗费3200吨钢材，更换32公里管线千万美元后，巨轮被修复，并更名为“快乐巨人（Happy Giant）”号后重新投入运营。

  随后，这艘超级巨轮又经过了多次转手并慢慢停航，被用来作为原油的海上储藏与装卸设施而使用。

  2009年12月，该轮被出售给印度的拆船公司，2010年1月4日，该轮于印度古吉拉特邦亚兰市（Alang）拆解，不过，其36吨重的船锚则保存于香港海事博物馆。

  散货船是笔者一直从事的船型，按照吨位从小到大的排序，散货船大概能分为如下几类：

  灵便型散货船（Handysize bulk carrier）∶指载重吨（DWT）在2-5万吨左右的散货船，其中，载重吨在4万吨以上的又被称为大灵便型散货船（Handymax bulk carrier）。

  这些散货船比较小，吃水不大，具有较强的航道、港口适应性，且多数配有船吊，装卸方便，运营灵活，因此被称之为“灵便型”。

  大湖型散货船（Lake bulk carrier）∶指经由圣劳伦斯水道航行于美国、加拿大交界处五大湖区的散货船，该类船在尺度上要满足圣劳伦斯水道通航要求：船舶总长不超过222.50米，船宽不超过23.16 米，且桥楼任何部分不得伸出船体外，吃水不允许超出各大水域最大允许吃水，桅杆顶端距水面高度不允许超出35.66米。该型船一般在3万吨左右，大多也配有装卸货设备。

  超灵便型散货船（Supermax bulk carrier）∶这类船的载重吨在5万吨左右，正常情况下不会超过6万吨，吃水在12米左右，货舱布局大多为5舱5口。该类船可承运货物种类较多，有谷物、煤炭、矿石、钢材等，根据航区的不同，有的会配备克令吊，有的则不会。

  超灵便型散货船的靠泊港口规模正常情况下不会太小，在我国，这一类港口装卸设施较为齐全，如果船舶只是在我国沿海航区航行，那船吊可能一年也用不上一次，但如果是去印度之类的国家，那配备了船吊的船舶则更具市场竞争力。

  巴拿马型散货船（Panamax bulk carrier）∶巴拿马运河被誉为世界七大工程奇迹之一，自1880年开凿，1914年竣工，全长81.3公里，是连接太平洋与大西洋的“世界桥梁”。

  巴拿马运河的开通使得太平洋和大西洋之间的航程快速缩短，极具战略意义和经济价值，是世界上很重要的航运要道！为了最大限度地利用运河来缩短航程，“巴拿马船型”应运而生——即按照巴拿马运河的船闸尺度来设计和建造的船舶！一般来说，常见的巴拿马型散货船船长为225m，船宽为32.2m，载重吨在6-8万吨之间。

  不过，2016年6月26日，巴拿马运河扩建工程完成，新航道正式通航，扩建后的新船闸相比老船闸加长40%、加宽64%，最大通航船长为366米，船宽上限为49米（2018年6月1日起增至51.25米），可供18万吨级散货船通过。自此，最大宽度为32.2m的“巴拿马型散货船”慢慢的变成为了一个历史概念。

  值得一提的是，从挖掘巴拿马运河开始，华人就一直去参加了，有的还为此献出了宝贵的生命！另外，巴拿马运河的8扇新船闸闸门也是由中远海运集团运送至巴拿马的。中国远洋海运集团旗下的“中远海运巴拿马（COSCO SHIPPING PANAMA）”号集装箱船（船长299.99米，船宽48.2米）则是巴拿马运河扩建工程完工后通行的第一条船！

  卡姆萨尔型散货船（Kamsarmax bulk carrier）：西非国家几内亚（Guinea）虽然名不见经传，但其铝矾土储量全球第一。卡姆萨尔港（Port Kamsar）是该国最重要的铝矾土输出港，按照能够进入卡姆萨尔港的最大尺度设计建造而成的散货船就是卡姆萨尔型散货船。

  该类船其实就是传统巴拿马型散货船的改进型（一样能通过未拓宽前的巴拿马运河），但在相同吃水情况下却可以比传统巴拿马型散货船多装约8500吨矿石，一般来说，其载重吨在83000吨左右，船长通常为229米，船宽32.26米，型深19.9米，结构吃水14.35米。

  超巴拿马型散货船（Post Panamax bulk carrier）∶“超巴拿马型“是相对传统的”巴拿马型“一个较为宽泛的概念——广义来讲，超巴拿马型散货船指代所有无法通过巴拿马运河的散货船；狭义来讲，超巴拿马型散货船是指那些虽然无法通过巴拿马运河（旧船闸），但却能够最终靠苏伊士运河（不用绕道好望角）的散货船。

  很多9万DWT，10万DWT，13万DWT、15万DWT的散货船都是狭义上的超巴拿马型散货船，这些船的最大吃水通常不会超过18m。不过，随着巴拿马运河的扩建成功，“超巴拿马型散货船”同样也成为了一个历史概念，更多时候只是停留于航海人的习惯表述中。

  好望角型散货船（Capesize bulk carrier）∶好望角型并不是一种非常明确的分级标准，航海习惯上，我们将那些因体格庞大而无法通过苏伊士运河的散货船称为好望角型散货船。

  这一类船的载重吨通常在18万吨以上，吃水超过18m，船长在295m左右，船宽在45m左右，且通常为9个货舱的布局，以运输矿石为主，偶尔承运煤炭，极少用于装运粮食谷物。

  纽卡斯尔型散货船 （Newcastlemax bulk carrier）：纽卡斯尔船型是21世纪出现的新船型，该类船基于澳大利亚重要能源输出码头纽卡斯尔（Newcastle）港口的最大通航能力设计建造，是能够进出该港的最大船型。

  该类船的载重吨在20.5万吨左右，船长约299.9m，型宽50m，满载吃水18.5m左右，呈9个舱布局。在2010年之前，该类船80％由日本船厂建造，后来在我国相关机构的努力之下，我国在该类船的研发上取得了巨大进展，其中的佼佼者就是中国船舶工业集团公司第七〇八研究所。

  与专用矿砂船不同的是，纽卡斯尔船型在形式上更接近好望角型散货船，可满足船东对煤炭甚至谷物等多类大宗常规干散货运输的要求，目前，该船型主要投放于中国-澳大利亚航线。

  超大型矿砂船VLOC（Very Large Ore Carrier）∶仅用于远距离矿石运输的超大型散货船，装货港主要位于澳大利亚、南非、巴西等铁矿石产地，该类船的载重吨在20万吨以上，船长超过300m，船宽超过50m，吃水超过20m。

  VLOC是散货船中吨位最大的分类，在过往，VLOC的研发建造技术一直掌握在日、韩手中，为了确认和保证国家战略物资运输的主动权，我国造船界在国家的支持下组织了一系列VLOC研发工作并取得明显成效，开发了23万吨、32万吨、36万吨、40万吨等VLOC船型。

  “ORE TIANJIN”是我国自主建造的第二代40万吨VLOC中的第一艘，由中船重工集团青岛北船重工建造，船长362米，船宽65米，型深30.4米，吃水23m，有7个货舱和1个预留的LNG储存舱。

  40万吨级VLOC是根据中国和巴西相关矿石港口吃水极限设计而成的船型，是当今世界上吨位最大的散货船/矿砂船。

  目前，该船型船舶的装货港主要是巴西的TUBARAO和PDM（PONTA DA MADEIRA）；国内卸港方面，获得国家批准（部分港口虽有兴建，但并未获得投入到正常的使用中的批准），允许靠泊40万吨级VLOC的码头从北到南依次有：

  1956年4月26日，美国美森航运公司的“理想X号(Ideal X)”搭载了58个33英尺的集装箱从纽约港出发，前往得克萨斯州的休斯敦港，自此，世界海运拉开了集装箱运输的序幕。这种运输方式的发明者——马尔康•麦克莱恩(Malcom McLean)也因此被称作“世界集装箱之父”。

  集装箱运输是一种现代化的先进运输方式，它的出现可促使运输生产走向机械化、自动化，并且具有高效率、高质量、高密集、标准化等优点，可快速缩短停港时间，还能有实际效果的减少货损货差的出现。

  第一艘完整意义上的集装箱船出现于1957年，由一艘杂货船改装而成，可装载226个集装箱，它的装卸效率比常规杂货船高10倍——自此，集装箱船开始得到全力发展，并在大型化的路上一去不返，越造越大！

  1984年，4600标准箱的美国阿拉巴马号（American Alabama）集装箱船被交付使用，此时，该船已达到巴拿马运河的通航极限。

  1988年，第一批超巴拿马型集装箱船在美国总统轮船公司（APL）的管理下投入运营，这批集装箱船的尺度为：船长273米，船宽39.3米。

  1996年，第一艘超过6000标准箱的集装箱船“马士基·女王（Regina Maersk）”号投入运营，其船长超过300m，船宽超过43m，大船时代，加速来临。

  1999年，航运界提出了“马六甲极限型”集装箱船（18000标准箱）的概念。

  2000年，劳氏船级社经研究指出，依照当时的集装箱码头基础设施水平，14000标准箱集装箱船已是港口应对极限。

  2006年，13500标准箱集装箱船“艾玛·马士基（EMMA MAERSK）”投放市场（实际承运能力可达15000标箱），该轮以马士基集团前任总裁过世之妻为名，自下水起就承袭无上荣光，在别的3E级集装箱船下水之前，她一直是世界最大集装箱船的记录保持者，其船长397.7m，型宽56.4m，吃水16m。

  2012年，采用了当时各项先进的技术的“达飞·马可波罗（CMA CGM Marco Polo）”号投入运营，船长396m，船宽53.6 m，吃水16m，装箱能力可达16000标准箱。

  2014年，由中国海运集团订制的“中海环球”轮闪耀登场，她以19100标箱的承载能力成为了当时世界上最大和最先进的集装箱船。

  2017年，人类历史上首艘承载能力突破20000标箱的集装箱船“MOL Triumph”号交付使用，由此开启2万标箱新时代。同年，东方海外订购的”OOCL HONG KONG“交付使用，其装箱能力达到了21000标准箱，一度变成全球第一。

  2020年，“现代·阿尔赫西拉斯”（HMM ALGECIRAS）轮交付使用，该轮装箱能力达到了令人咋舌的23964标准箱，船长399.9米，船宽达到了61.18米——截至目前，该船型仍是世界上最大的集装箱船型！

  不断大型化的集装箱船在彰显人类科技与精良工艺的同时，也给港口、航道带来了巨大挑战——3月24日，一艘由日本建造，中国台湾长荣运营，注册于巴拿马，入美国船级社，由英国公司承保，印度船长指挥的超大型集装箱船”长赐（EVER GIVEN）”号打横搁浅在苏伊士运河。该轮船长399.9m，型宽59m，装箱能力高达20388标准箱，完全以一己之力堵塞了全世界的航运动脉。

  作为应对，埃及当局在事件发生后竟派出了整整……1个挖掘机来进行船头搁浅处的土方挖掘，这番操作着实让人大跌眼镜……

  “长赐”轮这两天首向偏转明显：3月28日1605船首向为031，3月29日1825船首向为020，苏伊士运河航道有望近日恢复。

  液化天然气(Liquefied Natural Gas)，简称LNG，作为一种无色、无味、无毒、无腐蚀性的清洁能源，已伴随时代发展走进了千家万户。不过，对于运输液化天然气的LNG船，大部分人却是知之甚少。

  事实上，LNG船和航空母舰、超级邮轮在造船业被并称为“皇冠上的三颗明珠”，要建造这三类船舶中的任何一种，都需要强大的国力支持，可以直接体现一个国家的设计水准、科学技术实力与制造水平！

  对于LNG船来说，其最大的建造难点在于液货舱构造——液货舱内需要盛装几万甚至几十万立方且温度不高于-160℃的超低温液体。要将这些LNG安全运往几千公里之外，并在此过程中保持人、船、货的安全，这不是一件容易的事情，因为在超低温下，船体是有被冻裂的可能性的！

  实现安全运载的关键点在于液货舱内壁——由厚度仅为0.7mm的殷瓦钢片焊接而成的隔温层。

  殷瓦钢（Invar），Invar是英文invariability的缩写，意为长度不变，有“金属之王”的称号，是含36%镍的合金钢。殷瓦钢的热膨胀系数极低，在巨大温差下也几乎不会发生变形，并且在极低的温度下依然能保持良好的强度，是现有材料中综合性能最适合用于LNG运输和储存的金属材料。

  殷瓦钢的生产难度很大，在材料纯度、工业精度等方面都有着相当严格的要求，其价格昂贵，常以公斤计算。在过往，殷瓦钢只能从垄断其制造技术的法国进口，不过在2017年9月，宝钢特钢成功打破这一垄断局面，让我国成为了世界上第二个可以供应LNG船用殷瓦钢的国家。

  殷瓦钢不但昂贵，还异常娇气——哪怕是掉一滴汗珠在其表面或者空手摸一下，殷瓦钢都可能会在24小时之内锈穿；常温下若是接触到水或油，殷瓦钢更是会以肉眼可见的速度快速生锈，由于厚度很薄，一旦生锈，整张钢板就宣告报废！

  不仅如此，殷瓦钢相较普通钢而言，特性迥异，不易成型，焊接性能差，焊接殷瓦钢需要持有焊工界最高级别证书（通过法国GTT公司培训和考核认证）才能作业。另外，同样是因其厚度很薄（0.7mm相当于两层鸡蛋壳的厚度）的缘故，焊接殷瓦钢若“用力过猛”，可能会烧穿钢板，进而损坏内部保温层；若“用力太轻”，则可能焊接不牢，导致泄露点或应力集中点的出现。

  在殷瓦钢的焊接过程中，焊工不仅手上要准，心里还要稳，要佩戴专用羊皮吸汗手套在极其艰苦的环境下作业，要防止任何情绪的波动，要确保进入心如止水，手如拂羽的状态！

  十多万立方容积的LNG船，其液舱内壁殷瓦钢“薄膜”高达上万平方，焊缝长度可达100km以上，除去自动焊接机器人的焊接点，仍有超过10km的边角焊缝需要人工完成。所有焊接处，都一定要保证万无一失——即便有一处焊点出现质量上的问题，都可能会引起相邻的一大片殷瓦钢更换和重焊，返修工时将超过1000小时！

  正是因为有着如此严格的质量控制，所以直至2005年，我国才有了第一批共计16人掌握了这项焊接技术。

  并且，为了能够更好的保证液舱焊接质量，焊工只能装、焊各自通过考核的焊接点形式和焊接位置，焊工和焊机一一锁定，不随意调换。每天在正式工作前，他们都会在实验室内先试焊，经专家用专业设备对焊件进行切片检查确认合格后才能正式开展当天工作。每个焊工每天的工作都有详细记录，并由专人把每个焊工每天所焊的区域详细标注在施工图纸上，以便日后追溯。

  殷瓦钢焊接结束后，所有焊缝都要经受严格的密性检查，由专业检查人员使用特殊仪器对每个货舱十多万米的焊缝进行一寸一寸的检测！

  相较普通货船的建造要求，LNG船的建造标准要高很多，船体一定要满足承受40年疲劳的要求，对货舱内壁的平整、规范性的要求也比一般标准要高很多——货舱所有点、面都必须均匀受力！

  因为有着如此之高的建造难度，所以在2008年之前，世界上仅有韩国、日本和欧洲的少数船厂可以胜任LNG船的建造。

  2008年4月3日，由我国明星造船厂“沪东中华”建造的LNG船“大鹏昊（DAPENG SUN）”交付使用，船舶尺度：船长292米、宽43.35米、型深26.25米，装载量14.7万立方米。

  虽然在该轮建造过程中，仍有其他LNG船建造商参与合作，但这一步的跨出标志着我国在世界顶级船舶建造领域终于取得了“零”的突破，象征着我国在掌握尖端造船技术方面取得了巨大的实质性进步！

  近年来，我国在LNG船建造领域频频发力，发展迅速，硕果累累。2017年，俄罗斯抛出过一个总价值高达50多亿人民币的大单——建造4艘采用第四代技术的17.4万立方米LNG船。此“肥肉”订单引得全世界所有LNG船建造公司竟相争夺，在此领域居于世界前列的韩国大放厥词，一度认为中国并不具备与其竞争的能力。但最终结果却是我国却杀出重围，摘得桂冠，用实力打脸韩国！

  因“生而不凡”，LNG船的租金长期处在行业顶级——2021年1月8日，英国石油公司（BP）更是以35万美元/日（折合人民币约230万/天）这震古烁今的天价租下了一艘LNG运输船“LNG Abalamabie”号，成就了航运史上迄今为止最贵的船舶租赁记录！返回搜狐，查看更加多