航空发动机整合拉开序幕

  纷纷扰扰流传已久的航空发动机板块整合传闻终于在近期落地。中航工业旗下的“发动机三兄弟”中航动力、成发科技和中航动控在长期资金市场掀起一股军工热的同时，自2012年起便开始酝酿的航空发动机重大专项落地的脚步也渐行渐近。

  根据现有的信息，本次发动机板块的整合主要是指中航工业集团下属相关发动机业务的重组，并有望单独成立一个企业，专门从事航空发动机的设计、研发、生产、制造等相关业务。业内一致认为，此次重组意味着国家从战略层面加大了对航空发动机产业的重视，并寄希望于通过大刀阔斧的改革，把发动机与整机业务剥离，打破“一厂一所一型号”的旧式航空工业发展模式。

  据预测，未来20年我国航空发动机及燃气轮机的需求将超过2万亿元，但目前在民品领域，我国与国外存在着较大的差距，几乎所有民航飞机的发动机都依赖进口。此次，通过发动机板块的体制创新和专项资金的下发，或将激发研发活力，推动我们国家航空发动机及其配套产业的快速发展。

  航空发动机被称为“工业皇冠上的明珠”，全世界仅有少数几个国家具备发动机的研制能力。这还在于，一方面，航空发动机产业的技术准入门槛很高，需要一个国家具备与之相匹配的工业生产能力，这中间还包括材料研发、加工工艺能力等。

  举例来说，目前先进的航空发动机工作时候的温度在1700摄氏度以上，大大超过发动机涡轮叶片镍基合金的熔点；发动机压气机增压后的压力高达50多个大气压，相当于3倍的蓄满水后的三峡大坝底部压力；转子每分钟旋转几万转，叶尖承受的离心力相当于40吨重卡车的拉力，这些都对一个国家的工业基础和科学技术水平提出了很高的要求。在任何一个技术环节、工业门类上存在短板，都会制约航空发动机产业的发展。简单来说，如果材料工业拿不出最好的高温材料，发动机的性能就上不去，航空精密电子元器件领域无法突破，就会直接影响发动机的性能等。这也是目前世界上能制造火箭、导弹、核弹的国家有很多，能生产飞机的国家也有十几个，但真正能搞航空发动机的却只有美国、英国、俄罗斯、法国等几个国家。

  另一方面，则是因为航空发动机是一个极为“烧钱”的行业。从本质上讲，航空发动机是一个试验性技术产业，它最大的特点是产品研制周期长，而一旦发动机投入市场，其销售周期也很长，一般为30年，有些还可以达到50年。加上售后维护的话，可以为制造商带来相当可观的收益。

  与飞机需要经过适航审查一样，发动机要投入市场也同样要经过严格的适航审定，在这样的一个过程中需要完成大量的试验。其中，整机试验就要做几千甚至上万小时。一台大推力发动机一小时要烧掉十几吨煤油。有些破坏性试验，需要破坏零件或整机。如涡轮盘破裂试验，试验结束，涡轮盘也随之报废，而且为了积累数据，往往一个试验科目就要耗费几十个涡轮盘。此外，民用飞机发动机的风扇包容试验和鸟撞试验，都要损毁整台发动机。这些试验是不能够最终靠虚拟技术来完成的，必须在试验台上进行。除此之外，配套的材料行业、基础工业行业也要投入巨额资金，开展基础研究和应用研究，并通过反复迭代试验做验证。因此，我们也就不难理解，为何美国第四代战机F-22配备的F119发动机，从最初的部件研发到具备完全作战能力历经了32年，其中仅验证机研制和原型机研制就投入了31亿美元。

  美国政府公布的多个方面数据显示，从20世纪50年代初到本世纪初，其在航空发动机基础研究领域的投入超过了1000亿美元，而同期中国的投入约为5亿人民币，差距可见一斑。因此，近几年中航工业一直试图借力长期资金市场来发展航空发动机产业，并以资本为纽带，对现有的航空发动机业务进行了一些整合。

  目前，中航工业发动机板块下设3个子板块：发动机控制管理系统、发动机传动系统和航空发动机整机制造；涉及4家子公司：沈阳黎明航空发动机公司、成都发动机公司、西安发动机公司、贵州航空发动机研究所。其中，发动机控制管理系统通过集团内部借壳，实现这部分资产的注入，更名为中航动控；发动机传动系统在原有上市公司成发科技的平台上，完成了进一步的资产注入；承担航空发动机整机制造业务的西安航空发动机公司则通过外部借壳，更名为“航空动力”。这3家聚集了中国航空发动机核心生产能力的企业也被外界称为“航空发动机三兄弟”。

  在完成了上述整合之后，中航工业为了逐步优化国内航空发动机产业资源，成立了中航工业航空发动机控股有限责任公司，并将其定位为发动机板块的专业化子公司。随后，中航工业将“航空发动机三兄弟”的股权注入此公司，同时还将集团内部与发动机业务相关的零部件制造企业、修理厂、设计研发单位的股权也一并并入。

  此外，2015年4月中航工业宣布出资30亿元对旗下中航动力股份有限公司、沈阳黎明航空发动机(集团)有限责任公司、贵州黎阳航空动力有限公司、中国南方航空工业(集团)有限公司4家发动机主机制造企业的铸造相关业务,包括航空发动机精铸叶片、整体精铸件、薄壁结构件等零部件的研制、生产、销售和服务,以及陶瓷型芯和铸造工艺的优化设计，新工艺、新材料的工程化应用研究等进行整合，组建中航精密铸造科技有限公司，意在突破航空发动机精密铸造的“瓶颈”。

  可以说，经过这几年的不断整合、重组，中航工业已经梳理出了航空发动机板块的资本脉络，但是如何让这一些企业在凝聚之后产生合力，依然困扰着中国航空业。

  如上所述，简单的捏合重组虽然从某些特定的程度上整合了现有的资源，但无法有效调动包括科研、原材料、重工业等多条线年的第九届珠海航展上，中航工业首次对外公布了国产航空发动机从“填空补缺”到“望其项背”，最终确保和发达国家“并驾齐驱”的“三步走”发展规划。按照这一规划，中国将在2020年左右接近国际先进国家水平，并在随后一段时期内实现并达到在部分领域赶超世界领先水平的发展目标。

  然而，按照目前的进展，实现这一目标显然有相当的难度，特别是在中航工业目前多个重点业务板块同时推进的情况下，航空发动机能否获得更好的资金、人才和技术资源分配也是一个非常现实的问题。

  目前，世界顶级航空发动机制造企业无一不是独立于飞机制造商而存在的，他们生产的每一个系列不同代差的产品通常也会被适配于多款民用或军用飞机，在产品研发的规划上通常也有自己既定的目标。因此，将航空发动机独立于整机制造之外，是符合国际惯例的做法，对于发动机制造商而言，能够有更大的灵活性，并使研发效率最大化。

  截至目前，美国慢慢的开始着手研制第五代航空发动机，而我国航空发动机仍是制约航空工业发展的瓶颈，我国的四代航空发动机涡扇-15至今仍处于试制阶段。加之美欧对航空发动机技术的严格封锁，使得我国无法通过技术引进来提升自身水平。这一些因素都迫使国家必须加大对自主国产航空发动机研发项目的投入。

  也正因为如此，我国曾多次组织两院院士就发展航空发动机产业进行专题论证，并最终决定将航空产业位列国家“十二五”规划中要全力发展的七大战略性新兴起的产业中高端装备制造业之首，这是历史上第一次在国家五年计划中对发展航空产业提出明确要求，对其重视程度前所未有。据了解，此次新的发动机公司筹备小组成员阵容十分豪华，包括工信部、国防科工局、国家发改委、总装备部等多个国家部委的主要领导将参与此次重组。

  首先，必须明确航空发动机的关键技术必须依靠自主创新来突破。在航空领域，发动机技术是花再多钱也买不来现成技术的。美英两国长期以来一直将航空发动机产业列为战略支柱产业,并对外实行严格的技术封锁政策。在GE和斯奈克玛建立合资企业CFM国际公司时，双方对各自的核心技术互相保密。英国参与组建空客公司时，也曾明确立法规定，禁止发动机巨头罗罗公司将超过15%的股权卖给外国投资者。而回顾中国民机产业的发展历史，我们也显而易见，用市场换技术的战略从来就没成功过。

  其次，独立自主与国际合作并不是一对矛盾体，在坚持关键技术自主研发的同时，仍然应该顺应全球航空业发展的规律，通过国际合作来发展航空发动机的辅助技术和一般技术。利用国外先进的技术和管理经验来缩短发动机研制周期,降低研制费用。事实上，CFM（GE和斯奈克玛各占50%的股份）、IAE（普惠占32.5%、罗罗占32.5%，德国MTU占12%，日本JAE占23%）等公司都是国际合作的成功典范。在这方面，我国航空公司通过ARJ21项目已经有了初步的尝试，装备ARJ21的CF34-10A发动机就是沈阳黎明和GE公司合作生产的，其中中方占15%的工作包份额，这也是第一个民用飞机发动机生产交付的对外合作项目。

  最后，要加大在试验验证领域的投入。商用航空发动机适航证的获取主要是基于分析数据和试验数据的结果。这里的分析数据是指经过使用验证过的分析工具和方法得到的数据。鉴于我国是第一次研发商用航空发动机,必须要走过设计、制造、试验、失败再设计,反复修改和试验验证，直到发动机通过各项试验验证的摸索过程。目前，国内以满足军机发展需要的试验验证资源严重不足,已有及在建试验验证设施的军品任务安排已经完全饱和，试验技术能力也不足以满足商用发动机研制需求,慢慢的变成了制约我国商用航空发动机产业加快速度进行发展的重要的条件。如何通过引进国际一流资源，建设具备国际竞争力的商用航空发动机试验验证体系将是未来国产民用发动机产业能否获得重生的关键。这项工作周期长、投入大、风险较高,但一旦建成,其对于我国商用航空发动机产业高质量发展的战略意义是不言而喻的。