发布时间: 2024-08-23 23:26:49 人气：1 来源：行业新闻
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手机电池起家跨界造车，深度布局汽车垂直产业链。王传福凭借低价策略在手机电池市场站稳脚跟，顺势切入手机代工业务，而后跨界造车，再次凭借高性价比车型打响名号。比亚迪前瞻性地围绕汽车模具等零部件、动力电池、车规级半导体等汽车垂直领域展开布局。
战略失误身陷危局，聚焦新能源汽车开启二次腾飞。因车市低迷和盲目扩张后的一地鸡毛，加之手机板块业务收缩、新领域光伏板块陷入危机，比亚迪2010-2012年净利润连年下滑。王传福公开承认战略失误，重新聚焦于新能源汽车业务。
汽车板块贡献主要营收和毛利，政策收紧再陷低迷期。汽车板块近年收入占比均在50%左右，它的毛利率为所有业务中最高，近年毛利率总体超20%，贡献近7成毛利。受汽车行业下行、新能源汽车补贴退坡等因素影响，比亚迪业绩再度恶化。
政府救助持续输血，应收账款高企资金流动不足。2013-2019年，比亚迪所获得计入当期损益的政府补助累计达76亿，约占当期归母净利润的44%。截至2019年末，比亚迪应收账款规模达439.34亿元，公司有息负债为709.96亿元，其账面货币资金仅有126.5亿元。
加码研发开启新产品周期，产业链由垂直整合走向单飞。2013-2019年，比亚迪研发投入由28.72亿元增至84.21亿元，7年累计研发投入379.73亿元。2020年，比亚迪相继推出“刀片电池”、“汉”系列车型，助力业绩触底反弹。比亚迪半导体业务、动力电池业务等将逐一走向单飞。
近日，汽车芯片供应短缺问题持续发酵，大众汽车等主流汽车厂商面临停产风险。比亚迪曾对媒体回应，公司在新能源电池、芯片等方面有一整套产业链，不但可以充分自给，还有余量外供。比亚迪半导体业务进入公众视野。在此之前，比亚迪曾因代工苹果新iPad引起广泛关注。
作为一家非典型车企，比亚迪由手机电池起家，顺势延展至手机代工业务，同步跨界新能源造车，并就动力电池、半导体、光伏等板块展开全产业链布局，形成多元化业务格局。
看似繁杂的跨界，比亚迪创始人王传福无一不是踩准了风口，实现阶段性成长。经历2018-2019年的车市漫长寒冬后，比亚迪实现触底反弹。
今年以来，受益于各板块多重利好刺激，比亚迪股价屡创新高。9月以来，比亚迪A股的股价由9月初的86.99元/股最高攀升至198.85元/股，涨幅达128.6%，市值站上5400亿元。年初至今，比亚迪股价涨幅已近260%。
今年7月，比亚迪总市值首次超越上汽，成为A股市值最大的整车上市公司。而在25年前，比亚迪还只是一家做镍铬电池的初创企业。
20世纪90年代，王传福预见手机电池市场巨大的发展的潜在能力，耗资百万从日本引进镍镉电池生产线，用廉价的人力代替昂贵的机器生产线，使得电池生产所带来的成本较同类企业降低一半，销售价格自然也便宜近一半。
低价策略打动了彼时台湾最大无绳电话制造商大霸电子，获得宝贵的第一单；又让其在1997年金融风暴中超过日系电池公司站稳脚跟。此后，比亚迪涉足锂电池领域，依旧凭借高性价比赢得摩托罗拉、诺基亚等关键客户。
至2002年底，比亚迪营收已达到22.91亿。比亚迪于同年登陆港交所，发行价在当时54只H股中位列第一，达10.95港元，募集资金16.5亿港元。
由于手机电池市场趋于饱和，比亚迪顺势切入手机零部件产业，陆续推出屏幕、镜头模块、键盘机壳模具、软性电路板等产品，而后开展手机组装业务。
2007年10月，比亚迪将手机部件及组装业务分拆在香港主板单独上市，即“比亚迪电子”。
如果说手机代工业务算是顺势而为，跨界造车则是王传福深思熟虑后的决定。王传福想找一个玩家少一点的、门槛高一点的、竞争程度相对低一点的行业进入。“想来想去，只有汽车。”
2003年1月22日，比亚迪正式入主西安秦川汽车公司，成为吉利汽车之后第二家民营轿车企业。王传福实际瞄准的是未来汽车电池市场和混合动力汽车市场。
恰逢中国车市蒸蒸日上期，政府全力支持自主品牌汽车，比亚迪如鱼得水。凭借售价7万元的燃油车F3打响名号后，2006年，比亚迪第一款搭载磷酸铁锂电池的F3e电动车研发成功。2008年12月，比亚迪首款混合动力车F3 DM正式上市。
为了更好地造车，比亚迪早早围绕汽车产业链进行布局，从汽车模具等零部件到汽车动力电池，再到2亿收购中纬积体电路宁波有限公司（现为宁波比亚迪半导体有限公司）拿下电动汽车驱动电机（主要由驱动芯片与电源管理器件组成）的研发生产能力，为十年后比亚迪IGBT芯片的诞生埋下伏笔。
2009年，我国在北京等13个城市启动节能与新能源汽车示范推广工程。新能源汽车产业随后被确定为战略性新兴起的产业，国家开始对其发展予以全力支持，并推行一系列新能源汽车补贴政策。
此前，从造电池到造汽车，王传福几乎踩准了每一个节点。尝到甜头后，王传福将目光转向新能源领域，加码光伏电站、储能电站等新能源项目。这次王传福失算了。
新能源项目亟需大量投入，比亚迪的传统汽车业务和手机部件及组装业务却自顾不暇。国内汽车市场进入低迷期，比亚迪汽车业务经历过度扩张，面临销量下滑、经销商大量退网等一系列问题。与此同时，手机端业务由于主要客户市场占有率下降，出售的收益明显下滑。
2011年，比亚迪整体回归A股，募资约22亿。当年比亚迪实现盈利收入488.27亿，同比微增0.78%，归母净利润腰斩为13.85亿。
回归A股第二年，中国光伏产业全行业陷入危机，这让比亚迪的业绩雪上加霜。2012年比亚迪营收同比下滑4.05%至469.04亿，归母净利润仅有0.81亿，同比降幅达94.12%。
王传福公开承认战略失误，重新聚焦于新能源汽车业务，从重视发展速度改为加强品质和提升技术水平，以此实现二次腾飞。
比亚迪在近年年报中将主营业务划分为三大板块：汽车及相关这类的产品、手机部件及组装、二次充电电池及光伏。
汽车及相关这类的产品覆盖传统燃油车、混合动力汽车、新能源汽车。手机部件及组装包括电池、手机玻璃、充电头、金属后盖及边框等全产业链业务体系。二次充电电池及光伏板块则包括磷酸铁锂电池、三元电池等动力电池业务和光伏业务。
三大业务板块中，汽车板块近年收入占比均在50%左右，手机板块营收占比约4成，电池板块收入占比仅不到一成。
2014-2016年,比亚迪汽车板块收入比重逐年加大，2015年和2016年收入增速分别达50.1%和40.2%。
汽车板块收入在2017年小幅下滑，2019年降幅达16.8%，其在整体营收中的比重也由58.4%降至49.5%。而手机板块收入占比在2014-2016年间年年在下降，至2019年收入比重由32.5%上升至41.8%。
毛利方面，汽车板块的毛利率为所有业务中最高，近年毛利率总体超20%，贡献近7成毛利。2019年汽车板块毛利率为21.88%，毛利占比达66.5%。尽管手机板块贡献了4成营收，其2019年毛利率为9.35%，毛利贡献占比仅为24%。
从净利润占比来看，2019年汽车板块净利润占比达到56%，手机板块占比为36%。
无论是营收、毛利还是净利贡献，汽车板块无疑在比亚迪盈利体系中扮演着核心角色。因而2017年后，受汽车行业下行、新能源汽车补贴退坡等因素影响，比亚迪整体营收、净利润情况趋于恶化。
2017年比亚迪营收增速由上年度的29.32%放缓至2.36%，2019年营收同比下滑1.78%。2017-2019年，比亚迪净利润连续三年下滑，且降幅逐步扩大，2019年比亚迪仅实现净利润16.14亿，同比下降41.93%。
长期以来，新能源汽车行业依靠政府扶持和政策滋养蒸蒸日上，比亚迪也不例外。
2013-2019年，比亚迪所获得计入当期损益的政府救助累计达76亿，约占当期归母净利润的44%，其中主要是与汽车有关的政府补助。
这当中还不包括通常所说的新能源汽车补贴。新能源汽车补贴作为汽车销售对价计入营业收入中，因而直接影响汽车单价和销量。
2016年新能源汽车行业爆出恶性骗补事故，涉及骗补资金近100亿，主要方式有汽车未销售就提前做申报补贴或领取补贴之后不使用、增加汽车公里的公交车空跑而不载客等。
骗补事件后，国家提高补贴的技术门槛，并调整了补贴方式，由事前拨付变更为事后清算方式，加长了补贴周期。据悉，一家新能源企业从申请到拿到补贴，至少需要一年半时间。
补贴周期变长部分反映在了应收账款上。根据比亚迪销售政策，对于传统燃油车的整车销售，通常要求客户以应收票据的形式提前支付款项。对于新能源车的整车销售，提供给主要客户的信用期通常为30天至360天，或为客户提供1至2年的分期付款方式。
因此，比亚迪的应收账款主要来自于新能源车的整车销售，这其中又包括新能源补贴款。2016年，比亚迪营收同比增长29.32%至1034.7亿元，增速较上年下降8个百分点，其应收账款规模却翻了一番，由2015年末215.19亿元增至417.68亿元。
大量的应收款并未能及时转化为资金。截至2017年底，比亚迪应收账款高达518.81亿元，约占当期总资产的29.13%；账面货币资金为99亿元。
2019年，新能源汽车补贴全面下调。2019年3月，国家四部委联合发布《关于加强完善新能源汽车推广应用财政补贴的通知》，2019年6月26日过渡期结束后，新能源国家补贴降低50%，同时地方补贴取消，综合补贴降幅超过60%。
虽然比亚迪适时推出保价计划，但退补政策在销量端已有反应。比亚迪7月新能源汽车销量同比减少11.8%至1.66万辆，8月同比下滑23.4%至1.67万辆。
2019年全年，比亚迪新能源车销量新能源汽车总销量为22.95万辆，同比降低7.39%；而上年同期新能源车销量增速达到108%。
新能源车销量下滑、补贴退坡，比亚迪应收账款规模2019年底缩至439.34亿元。
现金流方面，2017年至今，比亚迪经营活动产生的现金流情况逐年改善，继2017年经营活动产生的现金流量净额由负转正，2019年增至147.41亿元。
值得注意的是，2016年至2019年，比亚迪资产负债率由61.81%逐年提升至68%。负债总金额由896.61亿元增至1330.4亿。截至2019年末，公司有息负债为709.96亿元，而其账面货币资金仅有126.5亿元。
为应对政策收紧带来的盈利危机，比亚迪选择加大研发力度、开拓新产品线；另一方面，围绕汽车产业链垂直布局的各细分板块也由自给自足走向市场化，并将逐一单飞。
2013-2019年，比亚迪研发投入由28.72亿元增至84.21亿元，7年累计研发投入379.73亿元。
2016年以来，比亚迪研发投入占总营收比例由4.37%逐年上升至6.59%；研发人员数量也由2.38万人增加到3.58万人，占员工总数比例由12.29%升至15.62%。
在动力电池领域，错失三元电池发展先机后，比亚迪于今年3月发布新一代电池产品“刀片电池”。“刀片电池”仍以磷酸铁锂为原材料，相比三元电池成本更低、更稳定，而对比传统的磷酸铁锂电池则有着更高的单位体积内的包含的能量、更好的续航能力。
据悉，今年刀片电池第一代产品单位体积内的包含的能量可达到140Wh/kg，体积单位体积内的包含的能量达到230Wh/L，预计2025年单位体积内的包含的能量可达到大于180Wh/kg，体积单位体积内的包含的能量达到300Wh/L。刀片电池预计能带来30%左右的成本下降。
今年4月，比亚迪半导体业务先行一步。比亚迪发布了重要的公告称，比亚迪半导体拟以增资扩股等方式引入战略投资者，积极寻求于适当时机独立上市。引入战略投资者完成后，比亚迪半导体将仍为比亚迪控股子公司。据中金公司预计，比亚迪半导体拆分上市后可达300亿市值。
在新能源车领域，比亚迪在今年二季度开启新一轮车型周期。2020年7月，比亚迪推出全新车型“汉”，定位高端市场。其中汉EV定价22.98-27.95万元，汉DM定价21.98-23.98万元。“汉”也是首款搭载刀片电池的新能源车。
比亚迪此前曾公告表示，全新旗舰车型“汉”一上市就成为国内高端新能源汽车市场的热销车型，订单数量持续攀升，销量持续增长，推动公司新能源汽车销量强劲增长。
数据显示，比亚迪汉在7月份、8月份、9月份、10月份的销量分别为1205辆、4000辆、5612辆、7545辆，累计销量超18362辆。
受益于新能源汽车销量反弹和手机板块业务规模扩大，比亚迪第三季度实现盈利收入445.2亿元，同比增长40.72%;归母纯利润是17.5亿元，同比暴增1362.66%。
今年前三季度，比亚迪实现营业收入1050.23亿元，同比增长11.94%；实现归母净利润34.14亿元，同比增长116.83%。
三季报显示，截至2020年9月末，比亚迪有息负债为595.22亿元，账面货币资金为131.82亿元。
比亚迪业绩回暖也与政策松绑有关。2020年4月23日，四部委发布《完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，明确补贴延长至2022年，平缓补贴退坡力度和节奏，原则上2020-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%。其中，2020年乘用车补贴整体下降10%，商用车保持不变，而2021-2022年补贴退坡原则为乘用车较上一年下降20%30%，商用车较上一年下降10%、20%。
新规出台刺激新能源汽车消费需求回暖，带动比亚迪等头部车企盈利回升。新能源车企自我造血、独立发展的路仍然道阻且长。
值得一提的是，今年疫情期间，比亚迪发挥其跨界能力，转做口罩，其口罩产线万瓶，解燃眉之急。此外，比亚迪为防控疫情捐款1000万元，并捐赠100多万元紧急医疗物资。返回搜狐，查看更加多
